Tiongkok merupakan negara pertumbuhan tercepat di dunia dalam sektor pembangunan infrastruktur, dan bahkan kini telah pergi ke luar negeri untuk membangun infrastruktur di luar negaranya, yang dapat memberi manfaat bagi rakyat negara lain dan membawa pertumbuhan yang belum pernah terjadi sebelumnya pada ekonomi kawasan.

Baru-baru ini, Tiongkok sekali lagi telah mencapai rencana kerja sama dengan Pakistan.

Pada tahun lalu Pakistan telah memberikan persetujuannya untuk proyek senilai US$7,2 miliar untuk meningkatkan jalur kereta api antara Karachi dan Peshawar.

Persetujuan itu diberikan oleh Partai Kerja Pembangunan Pusat (CDWP/ Central Development Working Party) Pakistan.

Peningkatan jalur kereta api diharapkan dapat meningkatkan kecepatan kereta penumpang menjadi 160km/jam dari 110km/jam.

CPEC adalah proyek senilai US$ 60 miliar di bawah Inisiatif Sabuk dan Jalan (IBR) Tiongkok untuk menghubungkan Asia, Afrika, dan Eropa dengan jaringan jalan raya, jalur kereta api, dan jalur laut.

Pada April 2019, Malaysia dan Tiongkok menandatangani perjanjian yang direvisi untuk melanjutkan pembangunan East Coast Rail Link (ECRL) yang ditangguhkan.

Sebagai bagian dari IBR, proyek ECRL akan menghubungkan Port Klang di Selat Malaka ke Pengkalan Kubor di timur laut semenanjung Malaysia.

Pada bulan Maret, Nepal memutuskan untuk menggunakan standar ukuran lintasan Tiongkok untuk sistem kereta apinya dalam upaya untuk mengurangi biaya.

Pada Oktober 2018, China Railway Eryuan Engineering Group dan Myanmar Railways menandatangani nota kesepahaman (MoU) untuk melakukan studi kelayakan jalur kereta api Muse-Mandalay sepanjang 431 km.

Proyek Peningkatan Jalur Kereta Api Pakistan 

Proyek ini memiliki kepentingan strategis yang besar bagi Pakistan dan Tiongkok, karena akan menghidupkan kembali tulang punggung jaringan kereta api. Proyek ini dinyatakan sebagai "proyek strategis" oleh Komite Kerjasama Bersama (JCC/ Joint Cooperation Committee) CPEC pada tahun 2017. Dengan demikian, proyek tersebut mencerminkan konsensus tingkat tinggi antara kepemimpinan dan pembuat kebijakan kedua negara.

Signifikansi proyek ML-I dapat diukur dari fakta bahwa jalur kereta api Pakistan saat ini dan infrastruktur sekutunya dimulai pada abad ke-19 di bawah British Raj. Pada tahun 1947, pada saat kemerdekaan, Pakistan mewarisi infrastruktur yang sama dan terus digunakan. Sekarang dinamika kependudukan telah berubah dan seiring dengan itu infrastruktur telah terdegradasi karena merupakan sistem yang berusia 150 tahun.

Jaringan kereta api modern merupakan kebutuhan strategis ekonomi Pakistan dan sistem rantai pasokan. Ini akan meningkatkan sistem transportasi logistik, menghemat waktu transportasi, mempromosikan konektivitas dan meningkatkan kualitas perjalanan di seluruh negeri.

Tujuan konektivitas melalui CPEC tidak dapat dicapai tanpa meningkatkan ML-1 perkeretaapian Pakistan. Peningkatan dan perluasan ML-I, dengan demikian, dianggap sebagai tonggak besar dalam peningkatan dan modernisasi perkeretaapian Pakistan.

ML-I membentang hampir 1.872 kilometer. Perkiraan biaya perluasan dan rekonstruksi proyek ML-1 adalah US$ 6,8 miliar.

Pakistan mencari pinjaman lunak pemerintah dari Tiongkok dengan suku bunga rendah dalam denominasi USD, karena menganggap ML-I sebagai proyek strategis bagi kedua belah pihak. Tiongkok mengusulkan kombinasi pinjaman komersial dan lunak, dengan campuran komponen RMB dan USD. Tingkat bunga dalam fasilitas pembiayaan yang diusulkan Pakistan lebih rendah dari pengaturan yang diusulkan Tiongkok.

Mengingat tantangan ekonomi Pakistan saat ini, sebagian karena dampak pandemi COVID-19, akan sulit bagi Pakistan untuk melakukan pembayaran tepat waktu jika mengambil pinjaman komersial untuk proyek ML-I. Hal ini juga akan menyebabkan keterlambatan dalam pelaksanaan proyek dan kemungkinan pembengkakan biaya. Sudah dimulainya proyek telah tertunda selama lebih dari empat tahun. Mengingat ML-I adalah proyek strategis dan konsensus telah dicapai antara para pemimpin kedua negara, penting bagi kedua belah pihak untuk mengatasi masalah tersebut secara tepat waktu untuk dimulainya awal pembangunan proyek.

Pada bulan September 2021, JCC ke-10 diadakan secara virtual dan kedua belah pihak meninjau kemajuan proyek-proyek CPEC. Pakistan dan Tiongkok juga meninjau kemajuan proyek ML-I dan memutuskan untuk tetap terlibat dalam menyelesaikan pengaturan pembiayaannya. Karena kedua negara menganggap ML-I sebagai proyek strategis, akan menjadi kepentingan bersama bagi keduanya untuk menunjukkan fleksibilitas dan menyelesaikan mekanisme pembiayaan melalui pendekatan proaktif.

Setelah selesai ML-I akan memainkan peran utama dalam meningkatkan konektivitas dan mendukung kegiatan ekonomi baru. Pakistan telah mengusulkan perpanjangan ML-I ke perbatasan Torkham dan seterusnya ke Afghanistan.

Meskipun kemajuan India di bidang ekonomi dalam beberapa tahun terakhir terlihat jelas bagi semua orang, tetapi dalam hal pembangunan infrastruktur, itu memang masih terlihat kekurangan.

India saat ini menempati peringkat ke-10 di dunia dalam hal kekuatan ekonomi, dan infrastrukturnya berada di peringkat 68 tertinggal dari ekonomi dengan selisih yang besar. Seperti kata pepatah, sekali kereta api berdering, itu berarti sepuluh ribu tael emas, yang menyiratkan bahwa kereta api berperan penting dalam pembangunan ekonomi suatu negara, jika ingin meraihnya harus berani dimulai memutuskan membangun jalur kereta api terlebih dahulu.

Kesenjangan besar antara ekonomi dan infrastruktur memperkuat tekad Modi untuk membangun kereta api cepat, dan dia segera mengarahkan pandangannya ke Tiongkok. Dalam beberapa tahun terakhir, perkembangan pesat kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok telah mencapai prestasi yang membuat terkenal di dunia.

Menurut data yang relevan, sistem kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok saat ini menempati urutan pertama di dunia.

Pada tahun 2015, jarak tempuh kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok mencapai 20.000 kilometer, lebih dari setengah jarak tempuh pengoperasian kereta api berkecepatan tinggi di dunia, dan menjadi puncak kejuaraan. Dalam sepuluh tahun yang singkat ini, kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok telah menyelesaikan prestasi yang indah.

Tiongkok memiliki kemampuan penelitian dan pengembangan kereta api berkecepatan tinggi yang kuat, yang secara alami diinginkan sebagai mitra kerja sama utama Modi. Selain itu, Tiongkok tidak hanya maju secara teknologi, tetapi juga sangat dominan dalam hal harga, yang hampir sepertiga lebih rendah daripada yang ditawarkan negara-negara lain peserta lelang.

Memilih Pemenang Antara Jepang dan Tiongkok

Jelas teknologi rel kecepatan tinggi Tiongkok berada terdepan dan harganya juga yang paling terjangkau, kenapa India akhirnya memilih bekerja sama dengan Jepang?

Untuk memprovokasi persaingan antara Tiongkok dan Jepang, Modi sengaja mengeluarkan berita: Kereta api pertama India akan berjalan secara horizontal melintasi India dengan total panjang 1.700 kilometer, dengan anggaran lebih dari US$ 20 miliar.

Begitu berita itu keluar, Jepang benar-benar termakan umpan. PM Japang Abe (pada saat itu) buru-buru mengundang Modi mengunjungi Jepang untuk secara pribadi menunjukkan kepadanya teknologi Shinkansen. Saat itu PM Abe memberikan kebijakan yang lebih baik daripada Tiongkok: yaitu menyetujui dan menerima usulan Modi: Rencana pinjaman dilunasi dalam 50 tahun, dan 20 tahun pertama tidak perlu membayar sepeser pun, dan bunganya hanya 0,1%.

Ini setara dengan menunjukkan cinta untuk pengentasan kemiskinan. Melihat bahwa Jepang begitu tulus, Modi tertawa dan bertanya, "Lalu, setelah selesainya kereta api berkecepatan tinggi, dapatkah Anda juga memberikan kita semua teknologi Shinkansen?"

Jika kereta api berkecepatan tinggi digunakan untuk menggantikan kereta api yang ada, tarifnya  pasti akan dinaikkan, dan orang miskin tidak akan bisa menggunakannya lagi.

Hingga awal tahun lalu, rencana pembebasan lahan seluas 1.400 hektar hanya berhasil dibebaskan 548 hektar, jadi baru 40% dari total pembebasan yang telah selesai.

Karena jumlah kompensasi yang terlalu tinggi, dana yang dipinjam dari Jepang tidak lagi mencukupi. Modi berharap Jepang akan terus menawarkan cintanya sekali untuk membantu, tetapi sangat disayangkan bahwa PM Abe tidak memiliki temperamen yang baik kali ini. Dia bersikeras bahwa itu sangat menyedihkan oleh India, dan tim Jepang sebenarnya telah berbuat maximal  berbaik hati kepada India.

Saat ini, proyek kereta cepat India secara bertahap terdegradasi menjadi proyek yang belum selesai (menggantung). Tidak ada rencana implementasi untuk langkah pembebasan lahan selanjutnya. Masalah petani dan desa yang kehilangan tanah tidak dapat diselesaikan secara efektif, sehingga pekerjaan pembebasan lahan terkendala. Ini adalah salah satu dari sekian banyak kendala.

Yang kedua adalah bahwa dua partai besar di India memiliki perselisihan dan perbedaan pendapat yang serius, bergantian berkuasa menyebabkan memperlambat kemajuan konstruksi proyek ini.

Sepanjang kerjasama kereta api berkecepatan tinggi India-Jepang ini, mantan PM Abe telah melakukan segalanya untuk mendapatkan proyek tersebut. Juga telah menyediakan uang dan tenaga untuk menyumbangkan teknologi.

Semua mengatahui Jepang bertujuan menggunakan proyek kereta api berkecepatan tinggi ini hanya untuk mencoba mengejar perkembangan ekonomi India untuk mendorong pertumbuhan ekonomi Jepang. Sayangnya model " Economics Modi ", yang dipuji oleh Barat sejak 2018, mengalami krisis. Tingkat pertumbuhan PDB India telah turun menjadi 5%, dan impian untuk meniru pengalaman sukses Tiongkok telah terdampar.

Saat ini, epidemi Covid-19 domestik sedang berkecamuk di India, dan semua pihak tidak memiliki energi untuk memperhatikan proyek-proyek kereta api berkecepatan tinggi ini. Baik rencana pembangunan kereta api berkecepatan tinggi Modi atau angan-angan mantan PM Abe, akhirnya menjadi mimpi yang sia-sia.

Sumber: Media TV dan Tulisan  Luar Negeri